Porsche 911 RSR (991): Die Geschichte des radikalen Mittelmotor-Boliden
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Der Porsche 911 RSR (Baureihe 991) gehört zu den erfolgreichsten und zugleich außergewöhnlichsten Rennwagen, die in Weissach je entwickelt wurden. Nach dem Debüt der ersten Generation zur Saison 2013 überraschte Porsche ab 2017 mit einer radikal überarbeiteten Version und einem ungewohnten Mittelmotor-Konzept. Der spektakuläre "Neunelfer" brach mit einer jahrzehntelangen Tradition der Marke und wurde zu einem der prägendsten Rennwagen seiner Ära. MotorsportMarkt.de blickt auf die Technik, die Erfolge und die Geschichte des faszinierenden Renn-911ers zurück – inklusive Selbsttest am Lenkrad.
Revolution 2017: Porsche präsentiert den 911 RSR mit Mittelmotor
Die Evolution 2019: Der finale Feinschliff für den Porsche 911 RSR
MotorsportMarkt.de im Selbsttest: So fährt sich der Porsche 911 RSR
Die Geschichte des Porsche 911 RSR (2013 bis 2024)
Der Porsche 911 RSR trat zu Beginn der Saison 2013 ein schweres Erbe an: Sein Vorgänger, der 911 GT3 RSR der Baureihe 997, hatte die Messlatte in den Jahren zuvor bereits hochgelegt. Nach seinem Renndebüt beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps im Jahr 2006 entwickelte sich der Bolide zu einem der erfolgreichsten Porsche-Rennwagen seiner Ära. Zahlreiche Erfolge auf der Langstrecke, darunter vier Gesamtsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mit Manthey Racing, machten ihn zu einer festen Größe im internationalen GT-Sport. Die Erwartungen an seinen Nachfolger waren entsprechend groß.
Anfänge des 911 RSR: Der Kampf mit dem Fahrzeugkonzept
Die erste Überraschung gab es schließlich bei der Präsentation des Autos, denn der neue Bolide basierte erstmals nicht auf dem 911 GT3, sondern auf dem Carrera 4S, nachdem die Straßenversion des GT3 nicht rechtzeitig für die Homologation zur Verfügung stand. Das hatte allerdings den positiven Nebeneffekt, dass es keinen Namenskonflikt mit dem GT3-Programm gab, in dem bereits der 911 GT3 R antrat. Das Ausweichen auf das Kürzel "GT2" machte wiederum keinen Sinn, weil der Serien-GT2 mit einem Turbomotor ausgestattet ist, während der neue RSR weiterhin von einem 4,0-Liter-Saugmotor angetrieben wurde.
Doch das GTE-Reglement offenbarte schnell die konzeptionellen Nachteile des klassischen Elfers: Während die Konkurrenten mit Front- oder Mittelmotor ihre schweren Baugruppen im Fahrzeugzentrum bündelten, litt der 911er unter der Trägheit seines Heckmotors. Um die Gewichtsverteilung auszugleichen, installierte Porsche den Tank weit vorn. Dadurch nahm die jeweilige Füllmenge des Kraftstoffs allerdings massiven Einfluss auf die Balance des Autos, während die hecklastige Auslegung förmlich die Hinterreifen auffraß. Zudem musste Porsche in den Anfangsjahren noch Abstriche beim Diffusor machen, weil der Heckmotor nur wenig Platz für die Aerodynamik ließ.
Um gegen die Konkurrenz bestehen zu können, war Porsche in den Anfangsjahren deshalb auf technische Ausnahmegenehmigungen (sogenannte Waiver) angewiesen. Diese waren offiziell nicht im Detail bekannt, betrafen unter anderem jedoch die seitlichen Lufteinlässe, die Fahrzeugbreite und die doppelten Querlenker an der Vorderachse. Die ersten Erfolge ließen auch deshalb nicht lange auf sich warten: Nach zwei durchwachsenen Rennen zum Auftakt der Langstrecken-WM (FIA WEC) feierte Porsche bei den 24 Stunden von Le Mans 2013 einen Doppelsieg in der GTE-Pro-Kategorie.
In der WEC-Saison 2014 folgten zwei Klassensiege in Silverstone und Shanghai. In der Saison 2015 räumte der Porsche 911 RSR nicht nur vier Triumphe in der GTE-Pro-Kategorie auf dem Nürburgring, in Austin, Shanghai und Bahrain ab, sondern sicherte sich auch die Titel in der Hersteller-, Fahrer- und Teamwertung. 2016 starteten die beiden Werksautos nicht in der Langstrecken-WM, sondern lediglich in Le Mans, denn ein neues GTE-Reglement war in Kraft getreten: Die Fahrzeuge erhielten rund 20 PS mehr Leistung, speckten 15 Kilogramm ab und bekamen deutlich mehr aerodynamische Freiheiten.
Das Ziel des Automobil-Weltverbands FIA war es, die GTE-Fahrzeuge stärker von den GT3-Autos abzugrenzen und die fahrzeugspezifischen Waiver abzuschaffen. Porsche passte den bestehenden 911 RSR zwar an, indem beispielsweise der Heckflügel höher und weiter nach hinten wanderte, konnte die Möglichkeiten des neuen Reglements aber nicht vollständig ausschöpfen. Im Vergleich zu den radikalen Neuentwicklungen wie dem Ford GT und dem Ferrari 488 waren die Zuffenhausener deshalb unterlegen. Und es war klar, dass etwas Neues folgen musste …
Revolution 2017: Porsche präsentiert den 911 RSR mit Mittelmotor
Die Antwort aus Weissach folgte im November 2016, als man den neuen 911 RSR für die Saison 2017 präsentierte – und damit für eine faustdicke Überraschung sorgte. Denn erstmals in der Geschichte des 911er (wenn man den 911 GT1 von 1996 außen vorlässt) verabschiedete sich Porsche vom klassischen Heckmotor. Stattdessen saß der Vierliter-Boxer künftig vor der Hinterachse, was den 911 RSR ab 2017 zum Mittelmotor-Rennwagen machte, wobei Porsche aus Traditionsgründen auf das "M…-Wort" verzichtete und fortan lediglich von "einem Motor vor der Hinterachse" sprach.
Der Porsche 911 RSR hatte ab 2017 einen Mittelmotor, auch um Platz für den Diffusor zu machen | Porsche
Doch dieser Geniestreich löste gleich zwei Hauptprobleme des Vorgängers: Die Gewichtsverteilung wurde drastisch verbessert, was den Reifenverschleiß an der Hinterachse minimierte, und das nun im Heck liegende, extrem flache Getriebe schuf endlich den dringend benötigten Bauraum für einen gigantischen Heckdiffusor, der in Kombination mit hängend angebundenen Heckflügel funktionierte, und das Abtriebsniveau sowie die aerodynamische Effizienz des neuen 911 RSR signifikant verbesserte.
"Unter Beibehaltung des typischen 911 Designs ist dies die bisher größte Evolution in der Geschichte unseres GT-Top-Modells", betonte der damalige Porsche Motorsportchef Dr. Frank-Steffen Walliser. Denn auch abgesehen vom Motor war der neue 911 RSR ist eine komplette Neuentwicklung: Vom Fahrwerk über Karosseriestruktur und Aerodynamikkonzept bis zum Antrieb wurde alles komplett neu konstruiert.
Der Aufwand, den Porsche für dieses Auto betrieb, war gigantisch. Nach dem Roll-out im März 2016 spulte der Wagen über 35.000 Testkilometer ab. Der Höhepunkt der Erprobung war ein 50-Stunden-Dauerlauf auf der extremen Buckelpiste von Sebring. "Das hat sich meines Wissens noch kein anderer Hersteller zugetraut", sagte der damalige Gesamtprojektleiter GT Werksmotorsport Marco Ujhasi kurz nach der Präsentation. Auch das Triebwerk musste leiden: Über 300 Stunden verbrachte der Sauger auf dem Prüfstand, darunter zwei 70-Stunden-Dauerläufe unter verschiedensten Witterungsbedingungen.
Dass sich der Aufwand gelohnt hatte, zeigte sich prompt. In seiner Debütsaison 2017 sicherte sich der neue RSR mit Patrick Pilet und Dirk Werner auf Anhieb den North American Endurance Cup der IMSA-Meisterschaft. Porsche-Werksfahrer Richard Lietz fasste es damals treffend zusammen: "Der neue 911 RSR ist das beste GT-Auto, das Porsche jemals gebaut hat." Kein Wunder, dass 2018 der absolute Höhepunkt folgte: Die Zuffenhausener holten beim Klassiker in Le Mans nicht nur den Doppelsieg in der GTE-Pro-Klasse, sondern auch den Titel in der Langstrecken-WM 2018/2019.
Die Evolution 2019: Der finale Feinschliff für den Porsche 911 RSR
Obwohl der Nachfolger der Baureihe 992, die achte Generation des beliebten Neunelfers, bereits als Serienauto auf den Straßen rollte, legte Porsche beim 911 RSR der Baureihe 991 für die Saison 2019/2020 noch einmal nach und präsentierte im Juli 2019 beim Goodwood Festival of Speed ein überarbeitetes Modell, das sich zu 95 Prozent von seinem Vorgänger unterschied. Mit Ausnahme von Scheinwerfern, Bremsen, Kupplung, Fahrersitz und Teilen des Fahrwerks war der sogenannte 911 RSR-19 noch einmal umfassend weiterentwickelt worden.
Die größte optische und technische Änderung betraf die Abgasanlage: Sie endete nun nicht mehr zentral im Heck, sondern seitlich vor den Hinterrädern. Das sparte Gewicht, verringerte das Risiko von Beschädigungen bei Zweikämpfen und ermöglichte einen noch größeren Heckdiffusor. Gleichzeitig wuchs der weiterhin vor der Hinterachse platzierte Sechszylinder-Saugmotor auf 4.194 ccm Hubraum, um Drehmomententfaltung und Fahrbarkeit weiter zu optimieren. Damit war das neue Triebwerk der größte Boxermotor, der bis dahin jemals ab Werk in einem Porsche 911 verbaut worden war.
Aus für den 911 RSR: Das emotionale Ende der GTE-Ära
Mit der jüngsten Evolutionsstufe ab 2019 schrieb Porsche die Erfolgsgeschichte des 911 RSR noch einmal fort, holte weitere Podestplätze und 2022 sogar noch den letzten GTE-Pro-Klassensieg in Le Mans, ehe sich der Hersteller werksseitig zurückzog. In der WEC-Saison 2023 gab es nur noch die GTE-Am-Wertung, in der ausschließlich Kundenteams an den Start gingen. Doch der rasante technologische Rüstungswettlauf hatte die GTE-Klasse (in Nordamerika als GTLM bekannt) am Ende zu komplex und vor allem zu teuer für den Kundensport gemacht. Die FIA und der französische Automobile Club de l'Ouest (ACO) beschlossen daher das Aus der GTE-Kategorie zugunsten der seriennäheren und kostengünstigeren LMGT3-Klasse, die 2024 ihre Premiere feierte.
Das letzte Kapitel in der Erfolgsgeschichte des 911 RSR wurde beim WEC-Saisonfinale im November 2023 geschrieben – und hätte kaum passender sein können: Beim 8-Stunden-Rennen von Bahrain sorgte das Team der Iron Dames für einen historischen Schlusspunkt, als das rein weibliche Fahrertrio aus Michelle Gatting, Sarah Bovy und Rahel Frey im pinken Porsche mit der Startnummer 85 souverän die LMGTE-Am-Klasse gewann.
Es war nicht nur der erste WEC-Sieg für das reine Damenteam, sondern auch der allerletzte Erfolg eines GTE-Fahrzeugs in der Geschichte der Langstrecken-Weltmeisterschaft. Es war ein würdiger, emotionaler Abgang für den Porsche 911 RSR, der wohl als einer der extremsten und vielleicht auch bestklingenden Neunelfer aller Zeiten in die Motorsport-Annalen eingehen dürfte.
Die Technik des Porsche 911 RSR (2013 bis 2024)
Die Technik des Porsche 911 RSR hat sich im Laufe der Jahre infolge der ständigen Weiterentwicklungen stark verändert. Das technologische Rückgrat bildete allerdings stets ein konsequent auf Leichtbau getrimmtes Chassis in Aluminium-Stahl-Verbundbauweise, das durch einen eingeschweißten Überrollkäfig zusätzlich versteift wird. Die Außenhaut besteht nahezu vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff (CFK), wobei sich die Carbon-Karosserieteile im Falle eines Unfalls dank der Schnellverschlüsse innerhalb kürzester Zeit austauschen lassen.
Blick in das Cockpit des Porsche 911 RSR | Porsche
Ein aerodynamisches Highlight ist der ab 2017 verbaute Heckflügel mit sogenannter Schwanenhals-Anbindung. Weil der Großteil des Abtriebs bei einem Rennwagenflügel auf der Unterseite entsteht, sorgt die Aufhängung von oben für eine störungsfreie Anströmung der aerodynamisch entscheidenden Profilunterseite. Im Zusammenspiel mit dem riesigen Heckdiffusor, der durch den Mittelmotor und das nach hinten verlegte Getriebe überhaupt erst möglich wurde, generiert der RSR für einen GT-Rennwagen ungewöhnlich hohe Downforce-Werte.
Angetrieben wird der Porsche 911 RSR von einem hochdrehenden Sechszylinder-Boxersaugmotor mit Direkteinspritzung und starrer Ventilsteuerung. Die Entscheidung der Entwicklungsabteilung in Weissach, in der GTE-Klasse entgegen dem Trend auf eine Turboaufladung zu verzichten, sparte rund 40 Kilogramm Gewicht ein, reduzierte den Kühlungsbedarf drastisch und garantierte eine extrem spontane Gasannahme aus den Kurven heraus. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Dreischeiben-Kohlefaser-Rennkupplung auf ein sequenzielles Sechsgang-Klauengetriebe. Dessen leichtes Magnesiumgehäuse trägt maßgeblich zur optimierten Gewichtsverteilung bei. Geschaltet wird elektronisch über Wippen am Lenkrad, was präzise Schaltvorgänge im Millisekundenbereich ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht.
Beim Fahrwerk setzte Porsche rundum auf Doppelquerlenkerachsen mit starr verschraubten Lenkern und vierfach verstellbaren Dämpfern. Die Bremsanlage besteht aus zwei getrennten Bremskreisen für Vorder- und Hinterachse, die der Fahrer über eine Waagebalken-Verstellung aus dem Cockpit heraus stufenlos justieren kann. An der Vorderachse sorgen Sechskolben-Aluminium-Rennbremssättel in Verbindung mit innenbelüfteten Bremsscheiben (390 mm) für größtmögliche Verzögerung, während an der Hinterachse Vierkolben-Bremssättel mit 355 Millimeter großen Bremsscheiben zum Einsatz kommen.
Weil das Antiblockiersystem (ABS) gemäß dem damaligen GTE-Reglement strikt verboten war, besaßen das Bremsgefühl und die exakte Dosierbarkeit oberste Priorität. Die Unterstützung der Fahrer stand ohnehin im Vordergrund: Eine Klimaanlage, elektrisch verstellbare Außenspiegel mit Memoryfunktion sowie das innovative radargestützte Kollisionswarnsystem (CAS) sollten den Piloten die Arbeit so angenehm wie möglich machen.
MotorsportMarkt.de im Selbsttest: So fährt sich der Porsche 911 RSR
Im Jahr 2017 ergibt sich für den MotorsportMarkt.de-Redakteur Sönke Brederlow die seltene Gelegenheit, einen der damals brandneuen Porsche 911 RSR mit Mittelmotor auf dem Lausitzring zu testen. Eine besondere Ehre, denn weltweit existieren zu diesem Zeitpunkt gerade einmal fünf Exemplare – mit einem Stückpreis von exakt 990.913 Euro. "Wenn du das Auto nicht in einem Stück zurückbringst, bleibst du auch nicht in einem Stück", lautet deshalb die scherzhafte, aber dennoch unmissverständliche Warnung des damaligen Porsche-Motorsportchefs.
MotorsportMarkt.de-Tester Sönke Brederlow vor dem Porsche 911 RSR | Porsche
Bereits am Vorabend gibt es das Handbuch mit den wichtigsten Funktionen des Autos, denn mit einem Serien-Elfer hat der RSR kaum noch etwas gemein. Der Sitz ist starr mit der Karosserie verschweißt und deutlich weiter hinten positioniert; stattdessen werden das Formel-1-artige Lenkrad und die Pedalerie an den Fahrer herangezogen. Auf dem großen Display leuchten unzählige Informationen auf, während sich in der zum Fahrer geneigten Mittelkonsole knapp 30 fluoreszierende Knöpfe drängen.
Auf einem Monitor zeigt das radargestützte Kollisionswarnsystem mit farbigen Pfeilen an, ob sich schnelle LMP-Prototypen von hinten nähern – selbst bei Dunkelheit oder dichtem Nebel. Verkehr spielt bei diesem Test allerdings keine Rolle, denn die Strecke steht nahezu exklusiv zur Verfügung. Per Knopfdruck, wie bei Porsche üblich natürlich links vom Lenkrad, erwacht der Vierliter-Saugmotor zum Leben. Er kreischt, brüllt und vibriert durch Mark und Bein. Rennsport pur!
Ein kurzer Zug an der rechten Schaltwippe, dann rastet mit einem schallenden Klacken der erste Gang ein. Die Kupplung wird nur zum Anfahren benötigt, danach fliegen die Gänge über die Schaltwippen selbst unter Volllast ohne Zugkraftunterbrechung ins Getriebe. Die Kraft der 510 PS wird brachial auf die breiten Michelin-Hinterreifen übertragen, ehe es mit über 200 km/h auf die erste Kurve zugeht und anschließend das kurvige Infield folgt.
Dabei spielt das Mittelmotorkonzept in Verbindung mit der brachialen Aerodynamik seine Stärken voll aus. Dank des gewaltigen Diffusors baut der RSR für einen GT-Rennwagen enorme Kurvengeschwindigkeiten auf und lenkt sehr direkt ein. Am Kurvenausgang neigt der Hecktriebler naturgemäß leicht zum Übersteuern, doch die fein abgestimmte Traktionskontrolle, die sich über zwei Drehschalter justieren lässt, greift sanft ein. Der 911 RSR vermittelt so schnell Vertrauen, dass das Tempo kontinuierlich steigt und die Rundenzeiten fallen. Der Eindruck entsteht, der Neunelfer sauge sich förmlich am Asphalt fest.
Dass in der FIA-WEC-Spezifikation allerdings das ABS fehlt, zeigt sich ausgerechnet in der ersten Kurve der letzten gezeiteten Runde. Der Bremspunkt fällt beim Anbremsen etwas zu optimistisch aus, die Vorderräder blockieren sofort. Eine spezielle LED-Leiste auf dem Armaturenbrett beginnt hektisch lila zu blinken (Gelb würde eine blockierende Hinterachse signalisieren), doch in diesem Moment ist der Schaden bereits angerichtet. Die sündhaft teuren Slicks sind innerhalb von Sekundenbruchteilen bis auf das Gewebe heruntergebremst. Mit einem massiven Bremsplatten geht es durchgeschüttelt zurück an die Box. Immerhin bleibt es bei ruinierten Reifen – und die scherzhafte Warnung des Motorsportchefs muss an diesem Tag nicht auf die Probe gestellt werden …
Bilder: Porsche