Die Geburtsstunde der GT3: So begann 2006 in Silverstone eine Erfolgsgeschichte
Ein brachiales Starterfeld von 44 Boliden, acht verschiedene Hersteller, handgeschaltete Getriebe und eine unberechenbare Regenschlacht auf britischem Asphalt: Die Geburtsstunde der GT3-Klasse war ein puristisches Motorsport-Spektakel, das seiner Zeit insgeheim weit voraus war, ohne dass es schon jemand ahnte. Denn es war der Startschuss für ein Format, das den Kundensport revolutionieren und die unbezahlbaren GT-Klassen der Vergangenheit ablösen sollte. MotorsportMarkt.de blickt auf diesen Meilenstein zurück und erinnert an das erste GT3-Rennen der Geschichte – den offiziellen Auftakt der FIA GT3-Europameisterschaft, der am 6. und 7. Mai 2006 im britischen Silverstone stattfand.
Die Vision von Stéphane Ratel: GT3 als Weg aus der Kostenkrise
Seriennähe statt Prototypen-Wahn: Die Revolution des GT3-Reglements
Historische Premiere: 44 Boliden von acht Marken in Silverstone
Das Fahrer-Konzept der frühen GT3: Fokus auf Amateure und Nachwuchstalente
Das erste Rennen: Allan Simonsen siegt auf abtrocknender Strecke
Entwicklung vom Amateur-Cup zur Definition des modernen GT-Sports
Wer an jenem Mai-Wochenende vor zwei Jahrzehnten durch das Fahrerlager im "Home of British Motor Racing" schlenderte, erlebte eine Premiere, die von vielen Experten zunächst als schlichte Einführung einer weiteren, austauschbaren Sportwagen-Klasse abgetan wurde. Kaum jemand der Anwesenden begriff, dass er gerade Zeuge der Geburtsstunde einer weltweiten Rennsport-Macht (alle Informationen zur GT3-Klasse) wurde, die heute von der DTM über die IMSA bis hin zur Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) den Ton angibt.
Die Vision von Stéphane Ratel: GT3 als Weg aus der Kostenkrise
Dass das Projekt weitaus größere Kreise ziehen könnte, ahnte wohl am ehesten Stéphane Ratel. Der Kopf hinter der SRO Motorsports Group (Stéphane Ratel Organisation) leitete bereits die große FIA GT-Meisterschaft und suchte nach einer Lösung für drängende Probleme, die den Sport zu erdrücken drohten. Bereits im November 2004 hatte der Franzose dem Automobil-Weltverband FIA erstmals das Konzept der neuen GT3-Klasse vorgestellt. Die damalige GT-Szene litt unter dem extremen Wettrüsten der Hersteller, das die Kosten in astronomische Höhen trieb. Gleichzeitig wurden die finanzstarken Amateurpiloten, die die Basis des Sports bildeten, zunehmend von einer Flut an Profi-Rennfahrern verdrängt.
"Das war die größte Krise Ende 2004", erinnerte sich Ratel. "An einem Punkt dachte ich, das war’s – dass alles zusammenbrechen würde, weil ich kein Starterfeld mehr hätte." Sein Ansatz war deshalb radikal: Die Einsatzkosten der neuen Kategorie sollten auf rund ein Drittel der bisherigen GT2-Klasse schrumpfen. Erreicht werden sollte dies, indem die Hersteller nicht länger gezwungen waren, völlig neue Prototypen für ein starres Reglement zu entwerfen, was meist in sündhaft teuren, extrem ähnlichen Fahrzeugen endete. Stattdessen sollten die Werke ihre Serien-Sportwagen als Basis nutzen können. "Die Kosten in der damaligen GT2-Klasse waren schlicht untragbar geworden, zudem wurde die Kategorie von nur noch zwei Herstellern dominiert", erinnert sich Ratel an die damalige Ausgangslage, als vor allem noch Porsche und Ferrari in der GT2-Kategorie am Start waren.
"Gleichzeitig hatten wir ein enormes Interesse von privaten Teams und unabhängigen Tunern. Das hat uns letztlich davon überzeugt, eine eigenständige Serie ins Leben zu rufen, anstatt die GT3 als bloße Unterklasse in die bestehende FIA GT-Meisterschaft zu integrieren." Zudem führte die SRO einige Neuerungen ein: Man adaptierte das aus der Lamborghini Super Trophy bekannte Sprintformat, mit zwei einstündigen Rennen pro Wochenende, bei denen sich jeweils zwei Fahrer ein Auto teilten. "Wir hatten also das Gefühl, dass es erfolgreich sein könnte", erinnert sich Ratel an das Konzept der FIA GT3-Europameisterschaft. Vom dem riesigen Erfolg der GT3-Klasse, die aus dem modernen Motorsport mittlerweile nicht mehr wegzudenken ist, war der Franzose allerdings selbst überrascht.
Seriennähe statt Prototypen-Wahn: Die Revolution des GT3-Reglements
Zu den revolutionärsten Ansätzen der GT3 gehörte die technische Philosophie: Anstatt sündhaft teure Prototypen zu bauen, basierten die Rennwagen auf bestehenden Straßenmodellen. Das ersparte den Herstellern immense Entwicklungskosten. Um die unterschiedlichsten Fahrzeugkonzepte, vom wuchtigen Frontmotor-Boliden bis zum filigranen Mittelmotor-Sportwagen, auf ein einheitliches Rundenzeit-Niveau zu bringen, implementierte Ratel ein System zur künstlichen Leistungsangleichung: den Vorläufer der modernen Balance of Performance, kurz BoP. Der damalige FIA-Präsident Max Mosley war überzeugt und unterstützte das Projekt frühzeitig.
Zum entscheidenden Architekten dieses Konzepts wurde allerdings der Brite Peter Wright, der als Formel-1-Ingenieur bei Lotus unter anderem die aktive Radaufhängung und das erste Ground-Effect-Auto entworfen hatte, und 1995 als Technikberater zum Weltverband FIA wechselte. Dort hatte er bereits Ende 2004 historisches geleistet, als es ihm gelang, den hochkomplexen Maserati MC12 in die bestehende GT-Meisterschaft einzustufen. Was Wright damals schuf, war das Fundament der modernen Balance of Performance, kurz BoP. Um dieses System für die GT3 zu validieren, wurde der zweifache 24h-Spa-Sieger Christophe Bouchut eingespannt. Bei intensiven Testfahrten in Paul Ricard Ende 2005 spulte er an einem einzigen Tag über 400 Kilometer in acht völlig unterschiedlichen Boliden ab.
Obwohl es eine enorme mentale Belastung war, sich permanent auf völlig neue Fahrzeugcharakteristiken einzustellen, bewies der Testlauf eindrucksvoll: Die Performance der Autos ließ sich tatsächlich auf ein erstaunlich ähnliches Niveau angleichen. Die große Weltpremiere fand schließlich am 2. Dezember 2005 in Monte-Carlo statt. Wie überdimensionale, festliche Weihnachtsgeschenke parkten neun verschiedene GT3-Konzepte vor dem Place du Casino, vom orangefarbenen Lamborghini bis zum blauen Maserati, ehe im benachbarten Hôtel de Paris der offizielle Startschuss für die neue GT3-Serie fiel.
Historische Premiere mit 44 Boliden von acht Marken in Silverstone
Als die Motoren im Mai 2006 im Rahmen des Silverstone "Supercar Showdown" schließlich erstmals unter Rennbedingungen aufheulten, war die Kulisse gigantisch. Die Vorgabe von Ratel, dass jeder Hersteller mindestens sechs Autos an den Start bringen musste, sorgte für ein aus allen Nähten platzendes Fahrerlager. Die offizielle Nennliste für das erste Rennen der FIA GT3-Europameisterschaft umfasste insgesamt 44 Boliden von acht Marken: Aston Martin, Corvette, Ferrari, Lamborghini, Porsche sowie die Exoten Ascari, Dodge und Maserati. Die Modelle von Lotus und Venturi waren zwar Monate zuvor in Monaco ausgestellt worden, schafften es im Debütjahr jedoch nicht in den regulären Rennbetrieb.
Zu den Teams der ersten Stunde gehörte Barwell Motorsport, ein britischer Rennstall, der bis heute in der GT3-Kategorie aktiv ist. Teamchef Mark Lemmer, der mittlerweile auch in der historischen GT3 Revival Series antritt, erinnert sich an den schieren Wahnsinn der Premiere: "Im Gegensatz zu fast allen anderen jungen Rennserien war diese hier von Beginn an einzigartig – vor allem wegen Stéphanes harter Vorgabe von mindestens sechs Autos pro Hersteller", blickt Lemmer zurück, dessen Team in der Debütsaison 2006 gleich drei Aston Martin DBRS9 an den Start brachte. "Wir hatten beim allerersten Rennen fast 50 Autos in der Startaufstellung. Das war ein absolut überwältigender Anblick."
Das Fahrer-Konzept der frühen GT3: Fokus auf Amateure und Nachwuchstalente
Wenn man sich die heutige GT3-Ära ansieht, in der absolute Vollprofis und Formel-1-Weltmeister wie Max Verstappen die Schlagzeilen prägen, wirkt das ursprüngliche Reglement der GT3-Europameisterschaft fast kurios. Hätte Michael Schumacher vor zwei Jahrzehnten in der FIA GT3 antreten wollen, er hätte es nicht gedurft. Denn die Serie richtete sich explizit an Amateure, sogenannte "Gentlemen Driver", sowie aufstrebende Nachwuchsfahrer. Werksfahrer und Piloten mit einer zu starken Vita im Formelsport waren faktisch von der Teilnahme ausgeschlossen.
Das Feld bestand somit überwiegend aus wohlhabenden Privatfahrern, ergänzt durch eine Handvoll aufstrebender, junger Talente und angehender Profis wie dem Dänen Allan Simonsen oder dem späteren Champion Sean Edwards. Eine nennenswerte Ausnahme von der Regel gab es jedoch: Der dreimalige Le-Mans-Sieger und DTM-Legende Klaus Ludwig wurde aufgrund seines Alters von 56 Jahren zugelassen. Dass "König Klaus" noch lange nicht zum alten Eisen gehörte, bewies der Deutsche prompt: Er setzte direkt ein Ausrufezeichen und sicherte sich die Pole-Position für das Auftaktrennen der GT3-EM in Silverstone. Der junge Simonsen, der 2013 bei den 24 Stunden von Le Mans tödlich verunglückte, kam bis auf 0,133 Sekunden an den deutschen Routinier heran, musste sich aber mit dem zweiten Startplatz begnügen.
Das erste Rennen: Allan Simonsen siegt auf abtrocknender Strecke
Das GT3-Debüt fand im Mai 2006 in Silverstone statt | Jakob Ebrey Photography
Das Reglement schrieb damals vor, dass der schnellere Fahrer jedes Teams (in der Regel der Profi) das zweite Rennen am Sonntag starten musste. Somit saß im ersten Rennen nicht Simonsen selbst, sondern dessen Teamkollege, der Amateur Hector Lester, im Cockpit des von JMB Racing eingesetzten Ferrari 430. Doch das Abenteuer startete im strömenden Regen von Silverstone denkbar schlecht: Ein Dreher in der ersten Runde warf das Auto weit zurück, während zwei mächtige Dodge Viper die Anfangsphase auf nasser Strecke dominierten.
In der zweiten Hälfte des einstündigen Rennens trocknete der Asphalt jedoch langsam ab. Allan Simonsen, der das Auto von Lester übernommen hatte, witterte seine Chance und traf eine überaus mutige Entscheidung. "Er schlug per Funk vor, auf Slicks zu wechseln, obwohl die Strecke eigentlich noch viel zu nass aussah", erinnert sich sein damaliger Renningenieur John Buchan. "Die ersten paar Runden wirkten noch recht tastend und heikel. Aber als die Reifen Temperatur bekamen, fuhr er einfach an die Spitze." Mit zunehmendem Grip war Simonsen auf der abtrocknenden Strecke in einer eigenen Liga unterwegs.
Der Däne war pro Runde unfassbare zehn Sekunden schneller als die Führenden und überholte die Konkurrenz nach Belieben. In der vorletzten Runde schnappte er sich schließlich den Porsche von Sean Edwards und gewann das allererste GT3-Rennen der Motorsportgeschichte. „Ich habe phasenweise vier oder fünf Autos pro Runde überholt, das hat einen Riesenspaß gemacht!“, strahlte Simonsen nach der Zieldurchfahrt. „Diese Meisterschaft ist fantastisch. Wer hätte vorher ernsthaft gedacht, dass beim ersten Lauf 44 Autos hier sein würden?!“
Auch das zweite Rennen am Sonntag bot absolute Dramatik. Bei anhaltendem Regen stürmte Simonsen von Startplatz 16 in nur vier Runden an die Spitze. Sein Teamkollege Lester übernahm das Auto und führte bis zur letzten Runde mit zwei Sekunden Vorsprung, wurde dann aber im Streckenabschnitt Becketts durch eine zu überrundende Corvette folgenschwer aufgehalten. Andrea Ceccato und Stefano Livio nutzten die Chance und sicherten sich in der Dodge Viper des italienischen Teams Racing Box auf den letzten Metern den Sieg.
Entwicklung vom Amateur-Cup zur Definition des modernen GT-Sports
Trotz des enormen Erfolgs mit einem riesigen Starterfeld und Rennen, die häufig erst auf den letzten Metern entschieden wurden, blieb die Premierensaison naturgemäß nicht frei von Kinderkrankheiten. „Prodrive [damals verantwortlich für das GT3-Auto von Aston Martin] hatte schlicht unterschätzt, welches technische Niveau in dieser Klasse nötig sein würde. So hatten wir im Aston Martin beim ersten Rennen noch ein klassisches, manuelles H-Schaltgetriebe und Felgen mit Fünf-Loch-Radmuttern“, erinnert sich Barwell-Teamchef Mark Lemmer an die steile Lernkurve, die die Hersteller damals durchliefen. „Sie merkten an diesem Wochenende sehr schnell, dass man damit keinen Blumentopf gewinnen konnte. Prodrive reagierte brillant: Schon beim nächsten Rennen hatten wir Zentralverschluss-Radmuttern für schnellere Boxenstopps und ein modernes sequenzielles Sechsganggetriebe.“
Dass aus diesem zunächst beinahe improvisiert wirkenden Championat einmal der globale Maßstab im Sportwagen-Rennsport werden würde, hätte im Jahr 2006 wohl kaum jemand vorhergesagt. Die FIA GT3 wurde ursprünglich als amateurorientierte Serie ins Leben gerufen, in der private Teams ohne umfangreiche Werksunterstützung im Mittelpunkt standen. Doch gerade jene Faktoren, die das Konzept von Beginn an so attraktiv machten, allen voran die konsequente Chancengleichheit durch die BoP und die daraus resultierende Markenvielfalt, legten den Grundstein für einen beispiellosen Aufstieg.
Peter Wright selbst konnte das 20-jährige Jubiläum der GT3-Klasse im Jahr 2026 nicht mehr erleben: Der Brite starb am 6. November 2025 im Alter von 79 Jahren. „Sein Vermächtnis als Vater der BoP wird wahrscheinlich einen viel breiteren Einfluss auf den weltweiten Motorsport haben als alles andere", fasste Stephane Ratel nach seinem Tod zusammen. "Ohne ihn gäbe es keine GT3, GT4, Hypercars oder TCR. Der Sport ist ihm zu großem Dank verpflichtet.“ Zwei Jahrzehnte nach jenem verregneten Wochenende in Silverstone steht fest: Die GT3 dominiert den weltweiten GT-Rennsport nicht nur, sie hat ihn nachhaltig geprägt und definiert bis heute dessen Maßstäbe.
Bilder: Jakob Ebrey Photography